944 Sverige

safe wrote: ↑2022-08-28 20:12:28 På min 915 låda kan jag få i 1an, men den är renoverad. Kamen justerade vi lite på under dynon, men vi hittade ett läge där den inte tokdog efter 5000 utan att förlora så mycket lägre ner.

Har köpt lite billiga termometrar för att testa lite.

Cédric wrote: ↑2022-08-30 19:31:08

safe wrote: ↑2022-08-28 20:12:28 På min 915 låda kan jag få i 1an, men den är renoverad. Kamen justerade vi lite på under dynon, men vi hittade ett läge där den inte tokdog efter 5000 utan att förlora så mycket lägre ner.

Har köpt lite billiga termometrar för att testa lite.

Har du funderat på en lite vassare kam eller förstör det dit koncept med helt original maskin ? Skulle nog göra susen för att lyfta området 5-7k rpm.

Intressant med termometrarna, testa slänga en i kylen eller likande för att se hur sega dom är, sensorn ser ganska tjock ut så kanske inte blixtsnabba. Men det borde helt klart ge lite användbar data, kanske också kan bekräfta om eventuella hål i huven gör som tänkt.

gegge wrote: ↑2022-08-31 06:47:10 Jag gissar och tänker högt.

Kollade på dynokurvan och ser är den typisk för semiantika tvåventilare. Tex har BMWs stora M30 samma utseende med ett massivt mellanregister, vilket förstärks med stor turbo och fint grenrör( men här beror det på dåligt lyft på kammen). Att du får ut 236+40hk vid 1bar är riktigt bra, även om kammen är lite vassare. Tror inte det är kammen, insug eller turbo/grenrör. 40mm insugsventil och en insugskanal som är helknasig är ett problem över 5000 varv, vilket är tydligt på originalmotorn - trots 12 mm lyft. Jag plastade igen grytan bakom ventilskaftet och får ett fint drag genom registret, men med en rätt vass kam. Jag skulle nog i ditt fall laborera med justerbart laddtryck, säg 1bar upp till 5000 varv och 1,5 däröver och på så vis få en jämn vridmomentskurva. Däruppe är det inte spikkänsligt och belastar inte drivlinan hårt heller.

safe wrote: ↑2022-08-30 21:12:26

Cédric wrote: ↑2022-08-30 19:31:08

Har du funderat på en lite vassare kam eller förstör det dit koncept med helt original maskin ? Skulle nog göra susen för att lyfta området 5-7k rpm.

Intressant med termometrarna, testa slänga en i kylen eller likande för att se hur sega dom är, sensorn ser ganska tjock ut så kanske inte blixtsnabba. Men det borde helt klart ge lite användbar data, kanske också kan bekräfta om eventuella hål i huven gör som tänkt.

Jag har ju en lite vassare kam i den, Mittelmotors lite vassare sug-kam. Pär har samma i sin bil och den drar fint upp mot 7000. I min bil så börjar momentet droppa kraftigt vid 5200 (dynograf sida 22), Frågan är om det är kammen , toppen eller grenrör/turbo som börjar begränsa motorn.

Termometrarna är inte snabba, de reagerar inte heller lika snabbt. Men de borde funka till att utvärdera olika sätt att få ut varm luft. De kostade också bara 150kr för ett 4-pack.... köpte 8 så jag har i reserv.

gegge wrote: ↑2022-08-31 08:48:41 Tänkte att du har 350Nm i mellanregistret men bara 260Nm i toppen. En jämn 300Nm kurva sparar drivlina, ger mer effekt och blir mer lättkörd och snabbare.

Porta 924 toppen riktigt börjar i förbränningsrummet. Försänk ventilen så att ventilsätet konar mer för att tryckfallet inte blir så våldsamt vid ventilöpppning. Fortsätt med slipning med 3 faser. Se till att sätet inte har en kant upp i kanalen. Kortradien på 924 toppen är helt ok, så det går att få luftströmmen relativt rakt ner mot ventilen och därmed nyttja så mycket så möjligt av mantelytan. Däremot blir grytan kontraproduktiv och skapar onödigt med turbulens. Swirl kan minskas för bättre flöde, då det dels är en tvåventilare och dels har du turbo. Mer kam kompenserar inte för en kass topp, tyvärr - den flyttar bara registret. Men, har man en stor turbo som vaknar sent och ändå har ett lågregisterproblem kan man försaka det helt och välja en vassare kam.

Cédric wrote: ↑2022-08-31 09:32:17
aha, Tryckfallen i porten ökar ju linjärt med densiteten, så toppen kommer ju klart vara begränsande för din motor än för sugmotorn på höga varvtal. I min simuleringsmodell gick det att flytta kurvan en del med kortare insug, men det är svårt att komma runt toppflödesproblemet tillslut, speciellt n/a toppen som är extra trött. Sugmotorn har ju inget mottryck från turbosidan heller som bråkar med tömningen av cylindern.

Ärligt talat känns det lite ovärt att lägga svinmycket pengar på en topp när du ändå har en bra effektiv turbo, det hör till det förgågna, förutom kanske lite DIY putsande och matchportande, om du kan få motorn att hålla ihop med typ 1,5 bar nånting laddtrck kommer det bli alldeles tillräckligt med effekt ändå till ett avsevärt lägre kostnad än ett spexigt portjobb, och med rampat laddtryck så går det ju modifera karaktären på motorn. Då gör det ju inget om nåt skulle gå sönder eftersom en till beggad motor nästan är gratis (iaf än så länge).