944 Sverige

gegge wrote:Att dra upp spridarna ur NA bussningarna kräver onekligen lite våld, kanske håller de för 0,7 bar. Fick använda lithiumfett för att få ner dem igen...

Fick ner mina med handkraft. tog oljekannan som jag tror innehåller en rak 30 olja.
För någon form av smörja behövs det.

/Janne

Ser lite vek ut med mindre hjul bak än tidigare. Får lösas med spacers.

Finns 20(?) mm spacers på hyllan hos mig. De åkte med hemifrån dig förra året, det är någon form av universal som kanske passar 4/108 (passar inte på 5/130 iaf) men kräver långa hjulbultar. Om det är intressant kan jag skicka det i samma paket som resten...

Varför har du tejpat framlyktorna?

Glömde bort att du har spacers, strålande Patand!

Tänkte ta bort "tejpen" men en av ungarna med stort WW11 intresse är helsåld på sikterna.

Har lite pyssel framför mig:
* Fixa bucklan, killen som ska göra det åkte på halsfluss
* Laga stenskott i rutan, ordnas idag
* Laga intrumentpanel, blir i sommar då den måste ut
* Fixa småskador i lacken, när det finns tid
* Justera in bakluckan så den inte läcker in avgaser
* Ny kontakt till handbromsen
* Dra slang till vindrutespolaren
* Koppla in varselljus och ljusen i stötfångaren
* Spänna handbromsen och byta bromstrummor
* Ställa in toe fram vilket slet mycket på framdäcken
* Undersöka varför inte pop-up ljusen inte fälls upp
* Byta hjullager bak

patand wrote:Finns 20(?) mm spacers på hyllan hos mig. De åkte med hemifrån dig förra året, det är någon form av universal som kanske passar 4/108 (passar inte på 5/130 iaf) men kräver långa hjulbultar. Om det är intressant kan jag skicka det i samma paket som resten...

Varför har du tejpat framlyktorna?

Satan så angelägen du är att bli av med dina universalspacers!
Problemet med dom var väl att det inte går att centrera fälgarna med dom monterade på 924:an?
Har för mig att du har försökt sälja dom till mig vid tillfälle.. eller?

Bobo

gegge wrote:Glömde bort att du har spacers, strålande Patand!

Skickar med dem så får vi se om det går att använda.

Grov hjulinställning gjord. Nu är det 2 grader camber och 0 toe runt om. Tidigare var det 1 grad toe-out bade fram och bak. Hade en märklig obalans som bara dök upp på motorvägen. Det konstiga var att den kom och gick men ca 10 sekunders interval. Från perfekt till rattfrossa. Aldrig varit med om tidigare. Tillbaks för ombalansering. Köpte en 18mm krängare för att matcha 26,8mm som ligger hemma, kör utan nu. Behöver ordna fästen och länkar.

Slipade av slitagekanten på bromstrummorna för att kunna spänna upp bromsbackarna. Upptäckte att en cylinder läcker, så två nya är beställda. Nya trummor kommer också. Tycker att bakhjulslageren glappar något, blir nya efter sommaren.

Vindrutespolarmotorn är slut men smöjdes upp inför besiktningen. Alla slangar med bakventiler fick slängas. Nu tar det tyvärr lååång tid innan det kommer vatten. Ska åtgärdas.

Backen är lite svår att få i och skrapar. Ingen aning om hur det justeras Tack och lov är alla växlar framåt hyggligt tighta.

Får toppen i veckan och hoppas hinna med att montera den. En amerikansk Flowmaster har jag svårt att få plats med i transaxeltunneln och lägger jag den under bilen kommer jag fastna rätt snabbt. Hittat en kille i Dalarna som ska tillverka en "ljuddämpare" åt mig i rostfritt. Den blir mer eller mindre tom, ingångsröret slutar tvärt i stort volym och så monteras en vinkel som baffel för att dämpa ljudnivån något. Det viktiga är att grenröret slutar med en riktig kollektor. Mycket spänd på resultatet. Ska testa 931 ett bränslehuvud direkt på 924 luftvågen och se om det fungerar. Funderar lite på hur man skulle kunna göra K-jeten lite mer mekanisk, en tanke är att den får lyfthjälp via vajer - men bara om man trycker gasen i botten. Annars var spridarna ett mycket bra köp.

Hur går det här då?

Nu har jag ju också en 924 sugis, så man är nyfiken på "enkla" uppgraderingar. Ska kolla om man kan få tag i de där "guld" spridarna billigt någonstans...

gegge wrote:Insuget är trångt, trängre än kanalen i toppen! Nedre grenröret är första hand tunat för mellanregister upp till 4700var. Lätt att åtgärda.

Bort med grenröret och slipa så de matchar portarna i toppen?

Jag tror att skulle jag gjort det enkelt och allt själv skulle jag:
* Plocka ur ventilerna och snygga till radien i kanalen i toppen.
* Porta upp insuget nära toppen.
* Sätta på ett Audispjäll.
* Sänka styrtrycket till 3bar genom att placera regulatorn kallt istället för på insuget.
* Byta dämpare mot rakt igenom.

Grenrör och kam är optimala i 3000-5000 registret vilket passer bilen.

Det har varit sommarsemester i Bohuslän i två månader. På måndag är jag tillbaks och skruvar på bilen.

gegge wrote:Jag tror att skulle jag gjort det enkelt och allt själv skulle jag:
* Plocka ur ventilerna och snygga till radien i kanalen i toppen.
* Porta upp insuget nära toppen.
* Sätta på ett Audispjäll.
* Sänka styrtrycket till 3bar genom att placera regulatorn kallt istället för på insuget.
* Byta dämpare mot rakt igenom.

Grenrör och kam är optimala i 3000-5000 registret vilket passer bilen.

Tack för sammanställningen! Får se om/när det kommer göras något i trimningsväg och blir det något så blir det enkla grejer typ det du listat. Men först och främst finns det lite annat att fixa med den (växellänkage t.ex).

Att den är optimal i 3000-5000 varv har jag verkligen märkt nu när jag kört den några vändor, den går väldigt bra i det registret tycker jag, men drar även fin fint från 2000 varv (till skillnad mot turbon)! Kanonkul med rejält bottendrag, speciellt på grusväg då det gärna släpper fint i kurvorna.

Efter en lång semester luftade jag bakre bromsar igår. Batteriet var fullständigt urladdat så starthjälp behövdes. Regnet gjorde rondellkörningen desto roligare

Gjorde en intressant upptäckt idag vilket bekräftade vad jag trodde:

Hävarmen på luftvågen NA är 13,5cm resp 2cm. Plattan är 8cm i diameter.
Hävarmen på Turbon är 11,5cm resp 1,5cm. Plattan är 7,5cm i diameter.

Vid ett givet lufttryck, eller vacuum trycks därför pinnen i resp bränslehuvud lika mycket! Alltså borde det vara möjligt att byta ut 924 huvudet mot ett 931 huvud. Då 931 huvudet har en betydligt högre bränslemängdskapacitet borde det gå att sänka både styrtryck och därmed den luftbegränsande faktorn och kompensera det med lägre systemtryck. I teorin...

Fick min specialgjorda ljuddämpare idag. Tanken är en kollektor som slutar tvärt i en större area/volym. Sedan sitter det lite bitar i som påminner om den amerikanska dämparen jag skrev om tidigare. Hoppas det dämpar ljudet något.

Spännande modifieringar som alltid! När kommer du byta bränslehuvudet?

Varför är den specialbyggda dämparen bättre än en konventionell dämpare? (kanske framgått tidigare i tråden?)

Intressant med bränslehuvudena...

Men varför denna dämpare? Varför inte köra vanlig "fullflödes"? Areförändring=tryckfall, eller ska du utnyttja returpulsen på nåt fiffigt sätt?

Jag vet inte om den är bättre. Sannolikt inte, tyvärr. Men jag vill prova lite idéer. Tanken är följande:

I en motor med mycket kam, dvs overlapstriangeln är stor ((overlap x lyft)/2)är scavengeeffekten betydande. Scavenge är det undertryck från avgas som drar igång den extremt viktiga initiala insugsfasen innan kolven går ner och skapar vacuum. Därför gäller det att se till att grenrör är optimalt designat och tunat. Primärrör och sekundärer är viktiga, men det finns indikationer på att kollektorn efter är minst lika viktig. Nu har de allra flesta bilar avgasrör så kollektorn blir ett par meter lång och avstämningen går förlorad. Legenden David Vizard har då kommit på denna typ att dämpare (som inte dämpar så mycket) Terminator Box

Tanken med vinkeljärnet är att skapa diffraktion likt ett gitter (fysiken i skolan). Tryck- och ljudvågen delas upp i två källor med samma fas. På andra sidan kommer de då att släcka ut varandra, i viss mån. Inte säker på att det fungerar, men Flowmastern är uppbyggd så. Personligen hade jag hellre sett del två som en dämpad rakt igenom, men det är svårare att bygga och det klarar inte värmen så långt fram.